Milli ve Yerli Otomobile Sektörel Bir Bakış

UFUK BENDEŞ

Milli ve Yerli Otomobile Sektörel Bir Bakış

Yerli endüstrinin gelişip, dünya çapında teknoloji  ve ürün geliştiren bir seviyeye gelmesi için yan sanayii ile partner ilişkisi halinde çalışacak ve onları yukarı çekecek zorlayıcı hedefler (challenge) verecek bir lokomotif ana sanayii olmaz ise olmazdır. Nitekim 1970’li yıllarda FIAT ve RENAULT’un Türkiye’de yaptığı ortaklıklar ile zaman içerisinde otomobil yan sanayi oluşmuş, aradan geçen 40 yılı aşkın süre içerisinde gelişimini sürdürmüş ve dünya ölçeğinde kendine bir yer edinmeyi başarmıştır. Ne yazık ki, şu anda oldukça gelişmiş bir know how’a sahip olmasına ve sektörel olarak Türkiye ölçeğinde önemli yer tutmayı başarabilmesine rağmen gerçek anlamda teknoloji üreten ve ana sanayi ile gelecek üzerine çalışan tedarikçi firma sayısı yok denecek kadar azdır.

Ülkemiz tedarik sanayinde yer alan firmalar daha ziyade hızlı takipçi (fast follower) kategorisinde yer alabilmekte teknoloji geliştirmeden yerlileştirme yapmakta; özgün teknoloji üretimi yerli kamyon, otobüs ve traktör üreticilerinin talepleri ve devletin ARGE teşviklerine rağmen kısıtlı kalmaktadır. Bu açığı savunma sanayiinin son dönemdeki gelişimi bir ölçüde kapatmakta, gelen talepleri karşılamak için mühendislik harcamaları ve teknoloji gelişimi yapılmakla birlikte, bu sürecin daha geniş ölçekte yaşanabilmesi için otomotiv anasanayiinde lokomotif olacak bir yerli bir üreticinin olması doğru bir hedeftir.

Türkiye’de yerli otomobil yapılabilir mi sorusunun cevabı açıkça ortadır: evet yapılabilinir. Şu anda konvansiyonel içten yanmalı bir motora ve mekanik aktarma organlarına sahip bir otomobili teknik anlamda %80-90 yerlilik oranı ile  yapabilecek donanımdayız. An itibari ile yapılamayan parçalar ise daha ziyade elektronik ve sensor gibi ölçek ekonomisine çok daha duyarlı parçalardır ki bu parçaların montaj oranı her yeni model ile birlikte artmaktadır.

Burada içten yanmalı motor konusunda da bir parantez açmak gerekir. Yapacağımız içten yanmalı motorun son emisyon normlarına uygun olarak geliştirilmesini beklemek biraz hayalcilik olacaktır, 100 yıllık know how’a sahip firmalar ile aynı seviyede içten yanmalı motor geliştirmenin önemli  zaman, para ve enerji gerektireceğinin bilincinde olmalıyız.  Bu gerçeğin bilincinde olan Çin kendi sektörünü geleceğe yönelik çevre normlarını sıkılaştırarak ve çok önceden ilan etmek suretiyle, sanayisinin herkesin benzer bilgi birikimi seviyesinde olduğu elektrikli (ve hatta yakıt hücresi) teknolojilerine yatırım yapmaya yöneltmiştir. Demek ki yerli bir otomobil geliştireceksek yan sanayinin eksiklerini giderecek elektrikli motor (gelecek için yakıt hücresi) ve bol elektronik aksama sahip olan, zamanın ruhuna ve müşteri eğilimlerine uygun teknolojilere sahip bir otomobil olmalı.

Üzerinde durulması gereken bir diğer konu ise ölçek meselesidir. Türkiye’de ürün gelişimi maliyetine sadece ürettiği adetler oranında katılan otomotiv firmaları yıllık 150.000 adet üretim/satış rakamları ile pazar fiyatlarında satılıp gelir getiren, karlı yatırımlar yapabilmekteler. Ancak tüm ARGE faaliyetlerinin karşılanması gerekliliği ve ilk yatırımların da makul oranda amorti edilebilmesi gerçeğini ortaya koyduğumuzda kurulması gereken ölçeğin çok daha yukarıda olacağı aşikardır. Modüler platformlar ve dizaynlar ile bu ölçek aşağılara çekilebilse de kişisel hesaplamalarıma göre yıllık minimum 0,8-1 milyon aralığında üretim/satış gerekmektedir. Zarar etmeyen otomotiv anasanayilerinin en küçüğünün 3-3,5 milyon adetler civarında ölçeğe sahip olduğu gerçeği ortadayken bu hesaplamanın oldukça iyimser olduğunu belirtmek ihtiyacı duyuyorum.  Bu üretim adetleri ile yan sanayi yeni teknolojilere yatırım yapmaya teşvik eder ve yerlilik oranı oldukça artar gibi görünmekle beraber ekonomik olarak karlı bir şekilde her türlü parçanın (örneğin sensorler) üretilebileceğini düşünmemek gerekir. Ayrıca elektrikli motor yatırımı oldukça önemli bir yatırım olup bu ölçek tek başına yeterli olmayıp çeşitli teşviklere ihtiyac duyulacaktır.

Bu noktada karşımıza acaba bu ölçekte araç üretip/satmak mümkün müdür sorusu çıkmaktadır. Türkiye otomobil pazarının binek + hafif ticari araç olarak 1 milyon adetler civarında olduğu ve yerli araç pazar payının toplamda  %47, sadece binek otomobil pazarında ise %30 civarında olduğu gerçeğini ortaya koyduğumuzda üretilmesi hedeflenen aracın tek platform ve çeşitli kasa tiplerinde olarak yurt dışı pazarları da hedeflemesi gerektiği açık bir gerçektir. Bu durumda soru boyut değiştirerek endüstriyel bir soru olmaktan çıkıp pazarlama ve hatta markalama sorusu haline gelmektedir: yerli bir otomobil markasını sıfırdan yaratıp bilinirlik ve güven algısını yaratıp yılda 1 milyon adet üretip ağırlıklı olarak yurt dışı pazarlara da satmak ne kadar sürer? Konunun uzmanı olmamakla birlikte bunun çok kısa bir sürede gerçekleşmesinin çok da kolay olmadığı öngörülebiliniyor.  

Marka yaratma güçlüğünü bir tek biz yaşamadığımıza göre yerli endüstrisini yukarı çekmek isteyen başka coğrafyalarda nasıl çözümler bulunmuş diye bakmakta fayda görüyorum. İlk akla gelen örnek Çin. Çin’in ilk stratejisi nüfusunu ve dolayısıyla iç pazar büyüklüğünü koz olarak kullanıp, iç pazarı büyütmek suretiyle ölçeği yakalamak oldu ve hatta birden çok marka çıkardı. Benzer şekilde Hindistan da nüfusuna ve iç pazarının potansiyeline güvenerek TATA markasını yarattı. Lakin ilgili markaların gerekli imajı yakalama süreci hala başarılamadığı için içpazar büyüklüğüne rağmen ihracat amaçlarına ulaşamadılar. Buldukları çözüm ise basit: ekonomik zorluk yaşayan batılı markaları satınalmak. Nitekim JAGUAR, LANDROVER, VOLVO markaları Hintli ve Çinli yatırımcılar tarafından satınalınarak batılı pazarlara erişimleri sağlandı.   Bu yöntem ile sadece markayı ve pazar payını değil birikmiş know how ve endüstriyel altyapıyı da satınaldığınızdan dolayı işlevsel ve hızla uygulanabilinir bir çözüm olarak karşımıza çıkıyor.

Sonuç olarak yerli ve milli bir otomotiv anasanayiine sahip olmak doğru teknolojik seviyeye sahip ürünler pazara sunmak şartı ile doğru  bir strateji olup, uygulamasının yerli marka yaratmak yerine batılı markalardan birini satınalmak şeklinde olması daha gerçekçi olduğu görülüyor. Ilk etapta satınalınacak fabrikaların terkedilip Türkiye’de üretime geçmek mümkün olmasa bile ARGE faaliyetlerinin Türkiye’ye kaydırılması ve satınalma organizasyonunun  Türk yansanayiine öncelik vermesi ilk etap hedefleri olarak belirlenebilir. Sendikal görüşmelerin ışığında zarar eden üretim birimlerinden birinin Türkiye’ye kaydırılması ikinci etap hedefi olarak belirlenebilir. Ekonomik getirisi olacak şekilde, zarar etmeden bir otomobil anasanayiine en kısa sürede sahip olmanın yukarıda belirttiğim yollardan geçtiğine inanıyorum.

sakarya escort bayan sakarya escort bayan sakarya escort bayan sakarya escort bayan
Translate »